Saadet Partisi İstanbul İl Başkanlığı'nca hazırlanan "Kanal İstanbul Değerlendirme Raporu"

KANAL İSTANBUL DEĞERLENDİRME RAPORU
SAADET PARTİSİ İSTANBUL İL BAŞKANLIĞI

SOSYAL İŞLER BAŞKANLIĞI

ULUSLARARASI HUKUKİ BOYUTU ve MONTRÖ BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ

Kanal İstanbul’un uluslararası anlaşmalar açısından nasıl bir statüye kavuşacağı ihtimalleri üzerine fikir yürütebilmek için dünyada “Türkiye Boğazları” olarak anılan İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazının uluslararası ticaret ve askerî açıdan konumunu iyi anlamak gerekmektedir. Konunun iyi anlaşılabilmesi için boğazların Osmanlı hakimiyetine girdiği günden günümüze kadar yapılan anlaşma ve uygulamaların bilinmesi gerekmektedir.

Osmanlı İmparatorluğu, 1535-1774 yılları arasında çeşitli devletlere kapitülasyonlar ile ticaret gemilerini Boğazlardan geçirebilme ayrıcalığı vermiştir. 1774-1840 yılları arasında ise ikili devlet anlaşmalarıyla yabancı devletlerin ticaret ve savaş gemilerine açılmıştır.

Boğazlardan serbest geçiş hakkı Çanakkale ve İstanbul Boğazları için 1840 yıllına kadar ikili devlet anlaşmalarıyla devam etmiş, 1841 yılından günümüze kadar ise boğazlardan geçiş rejimi çok taraflı uluslararası anlaşmalar ile belirlenmiştir.

13 Temmuz 1841 tarihinde, Osmanlı İmparatorluğu, Rusya, Avusturya, Fransa, İngiltere ve Prusya arasında imzalanan "Akdeniz ve Karadeniz Boğazları Hakkında Londra Sözleşmesi", Boğazların hukuksal rejimini düzenleyen ilk çok taraflı antlaşmadır. Bu antlaşmanın 1.maddesi uyarınca Osmanlı Devleti, barış zamanında, yabancı savaş gemilerinin Boğazlardan geçişine izin vermeme yükümlülüğü altına girmiştir. Öte yandan, Londra Boğazlar Sözleşmesi'ne göre, savaş zamanında Osmanlı Devleti, Boğazları istediği devletin savaş gemilerine açma hakkına sahiptir ve Birinci Dünya Savaşı sırasında Osmanlı Devleti bu hakkı kullanmıştır.

1.Dünya Savaşından sonra Sevr Anlaşması’nın 37-61.maddeleri gereğince boğazlarda yeni bir hukuksal rejim kurulmaya çalışılmıştır. Sevr Sözleşmesi'nin 37. maddesi ile, Boğazlarda, barış ve savaş zamanında, bütün devletlerin ticaret ve savaş gemilerinin ve uçaklarının geçiş serbestliği ilkesi kabul edilmiştir.

Sözleşme, Boğazlardan yapılacak olan geçişi düzenleme ve bu düzeni uygulama yetkisini, kurulacak olan uluslararası bir komisyona vermekteydi. Boğazlar Komisyonu'nun, özel bir bayrağı ve bütçesi olacaktı (mad.42). Ayrıca, bu Komisyon'un özel bir polis gücü kurma yetkisi de olacaktı. Boğazlar Komisyonu, Milletler Cemiyeti'ne üye oldukları taktirde, A.B.D., İngiltere, Fransa, İtalya, Japonya, Rusya, Yunanistan, Romanya, Bulgaristan ve Türkiye'nin göstereceği temsilcilerden oluşacak ancak, Türkiye, Romanya, Bulgaristan ve Yunanistan dışında kalan devlet temsilcileri ikişer oya sahipken, bu dört devlet temsilcisinin birer oyu bulunacaktı (mad.40). Sevr Anlaşması, taraf devletlerin hiçbiri tarafından onaylanmadığından, hukuksal geçerlilik kazanmamış ve uygulanamamıştır.

Bu sürecin ardından milli mücadele döneminde Boğazlar konusunda son nokta Lozan Barış Konferansı ile konulmuştur.

Lozan Boğazlar Sözleşmesi

 Lozan Boğazlar Sözleşmesi, Türkiye, Bulgaristan, Fransa, İngiltere, İtalya, Japonya, Romanya, Rusya, Yunanistan ve Sırp-Hırvat-Sloven Devleti arasında 24 Temmuz 1923 tarihinde imzalanarak 1936 yılında Montrö Boğazlar Sözleşmesinin imzalanmasına kadar yürürlükte kalmıştır.

Sözleşme ile taraflar, Boğazlar genel terimi ile bilinen bölgede, savaş ve barış zamanlarında, ticaret gemi ve uçakları ile savaş gemi ve uçakları için geçiş serbestliği ilkesini kabul etmişti.

Lozan Boğazlar Sözleşmesine göre ticaret gemileri barış zamanında, bayrak ve yükleri ne olursa olsun, sağlığa ilişkin hükümler saklı kalmak üzere, gece ve gündüz, Boğazlardan serbestçe geçiş yapma hakkına sahiptirler. Kılavuz kaptan almak isteğe bağlıdır. Kılavuzluk, fener ve römorkör resimleri ya da öteki harçlar gibi doğrudan yapılan hizmetler karşılığında ücret alınacaktır.

Savaş zamanında ise Türkiye savaşın tarafı değilse, ticaret gemileri, barış zamanındaki koşullarla geçiş yaparlar. Kılavuz almak isteğe bağlıdır. Türkiye savaşan ise, tarafsız devletlerin ticaret gemileri ve askersel olmayan uçakları, Türkiye'nin düşmanı olan devletlere kaçak eşya, düşman askeri ya da yurttaş taşıyarak yardım etmemek koşuluyla, Boğazlardan serbestçe geçiş hakkına sahiptirler. Ancak, Türkiye'nin bu gemi ve uçakları denetleme hakkı bulunmaktadır.

Lozan Boğazlar Sözleşmesine göre savaş gemileri barış zamanında kuvvetlerinin tutarına ilişkin kısıtlamalar saklı kalmak üzere bayrakları ne olursa olsun, gece ve gündüz, hiçbir işlem, resim ya da harca tabi olmaksızın geçiş hakkına sahiptirler. Savaş gemilerinin kuvvetlerine ilişkin kısıtlamalar, geminin Karadeniz'e kıyısı olan bir devlete ait olup olmamasına göre değişmektedir.

Savaş zamanında ise Türkiye savaşın tarafı değilse, savaş gemileri, barış zamanı koşullarına uygun olarak Boğazlardan serbest geçiş hakkına sahiptirler. Fakat Türkiye savaşansa, tarafsız devletlerin savaş gemileri barış zamanı koşullarına uygun olarak, düşmana yardım etmemek koşuluyla Boğazlardan serbestçe geçebilirler.

Lozan Sözleşmesi Türkiye’nin boğazlardaki askeri egemenliğine de son vermekteydi. Sözleşmeye göre Çanakkale ve İstanbul Boğazlarının iki kıyısı ve kıyıdan itibaren 15-20 kilometrelik bir alan askersizleştirilmiştir. 6. maddeye göre, askersizleştirilen bu bölgelerde ve adalarda, hiçbir istihkam, yere bağlı topçu tesisi, (denizaltılar hariç) deniz altında işleyen araçlar, askeri hava tesisleri ve hiçbir deniz üssü bulunmayacaktır.

Ayrıca, eski İstanbul, Beyoğlu, Galata, Üsküdar ve adalar da dahil olmak üzere İstanbul ve çevresinde, en fazla 12 000 kişilik bir askeri kuvvet bulundurulabilecekti (mad.8). Lozan Boğazlar Sözleşmesi, asıl görevi savaş gemilerinin ve askeri uçakların, Sözleşmenin geçişle ilgili hükümlerine uyup uymadıklarını denetlemek ve her yıl Milletler Cemiyeti'ne bu konuda rapor vermek olan bir "Boğazlar Komisyonu’nun kurulmasını öngörmüştür.

Yukarıda hükümlerini özetlemeye çalıştığımız Lozan Boğazlar Sözleşmesi 13 yıl yürürlükte kalmış ancak İkinci Dünya Savaşı'nın hemen öncesinde gelişen olaylar, Türk Boğazlarında geçerli olan rejimin yeniden gözden geçirilmesini gerekli kılmıştır. Montreux Boğazlar Konferansı bu çerçevede gündeme gelmiştir. 13 yıllık süre içinde Türkiye birçok uluslararası konferans ve toplantıda boğazlara yönelik yeni bir sözleşmenin gerekliliği yönünde fikir ve tekliflerde bulunmuş ancak bu çalışmalar ancak 1936 yılında sonuç bulmuştur.

Türkiye’nin egemenliğini kısıtlayan ve sözleşmeye taraf olan diğer devletler açısından büyük imtiyazlara sahip olan Lozan boğazlar sözleşmesinin değiştirilmesinin diğer devletlerce kabul edilmesinin en önemli sebebi Almanya ve İtalya’nın giderek silahlanması ve İkinci Dünya Savaşı’nın çıkmasına kesin gözüyle bakılmasıdır. Boğazlarda bir denetim mekanizması ve kısıtlama oluşturarak savaşın beklenmedik hamlelerini önlemeyi amaçlayan diğer devletler Montrö Boğazlar Sözleşmesini imzalamak zorunda kalmışlardır. Nitekim sözleşmenin imzalanmasından 3 yıl sonra İkinci Dünya Savaşı baş göstermiştir.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi

Lozan Sözleşmesi Türk Boğazlarının (Osmanlının dışında) uluslararası bir komisyon tarafından yönetilmesi, savaş ve barış zamanında tüm devletlerin gemilerine açık tutulmasını içeriyordu. Yani boğazların tam serbest bir geçit oluşturmasını öngörüyordu.

20 Temmuz 1936 yılında imzalanan Montrö Sözleşmesi ise ticaret gemilerine aynı serbestliği sağlamakla birlikte savaş gemilerine belirli kısıtlamalar getirmekteydi. Sözleşme ayrıca Türkiye’nin boğazlarda askeri egemenliğini de geri almasını sağlıyordu. 

Sözleşmeye göre ticaret gemileri barış zamanında , bayrak ve yükleri ne olursa olsun, gündüz ve gece, uluslararası sağlık kuralları çerçevesinde Türk yasalarıyla konulmuş olan sağlık denetimi hariç, hiçbir formaliteye bağlı olmaksızın Boğazlardan geçiş serbestliğinden yararlanırlar. Sağlık denetimi, gece ve gündüz, en hızlı biçimde yapılmalıdır. Ticaret gemileri, kılavuz kaptan ve römorkaj (yedekleme) hizmeti talep etme konusunda serbesttirler. Bu hizmetler zorunlu değildir

Savaş zamanında ise Türkiye savaşan değilse, ticaret gemileri, bayrakları ve yükleri ne olursa olsun yukarıda açıklanan barış zamanı koşullarına uygun olarak Boğazlardan geçeceklerdir. Bu geçişle ilgili olarak kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri, barış zamanında olduğu gibi, zorunlu değildir (Mad. 4).

Savaş zamanında Türkiye savaşan ise, Türkiye ile savaş halinde olan devletlerin ticaret gemilerinin Boğazlardan geçişleri Türkiye'nin takdirine bağlıdır. Türkiye ile savaş halinde olmayan devletlerin ticaret gemileri ise, düşmana hiçbir biçimde yardımda bulunmamak koşuluyla Boğazlardan gündüz geçebilirler. Bu ticaret gemileri, Türk makamlarının göstereceği yoldan geçmek zorundadırlar (Mad.5). Savaş zamanında, Türkiye eğer savaşan devlet ise, Boğazlardan geçecek ticaret gemileri düşmana yardım etmeme yükümlülüğü altında bulunduklarından, Türkiye'nin bu gemiler üzerinde ziyaret etme ve arama yapma hakkının bulunduğunu söylemek mümkündür.

Türkiye kendisini çok yakın bir savaş tehlikesi tehdidi altında hissettiği zaman: Bu durumda, ticaret gemileri barış zamanı koşullarına uygun olarak geçebilirler. Ancak, bu gemiler, Boğazlara gündüz girmek ve geçişlerini Türk makamlarının göstereceği yoldan yapmak zorundadırlar. Kılavuzluk, ücrete tabi olmaması kaydıyla mecburi kılınabilir.

Lozan Boğazlar Sözleşmesi ile Türkiye'nin egemenliği çeşitli alanlara ilişkin olarak kısıtlanmıştı. Montreux Sözleşmesi'nin hükümlerine bakılarak, Türkiye'nin askeri alandaki bu yetkileri geri aldığını söylemek mümkündür. Sözleşme askeri denetim anlamında boğazlarda egemenlik hakkını Türkiye’ye vermesi bakımından, Lozan’a kıyasla, önemlidir. Tek tek maddeleri ele alıp incelediğimizde, Lozan’a göre Türkiye açısından bilhassa savaş zamanın da ciddi kazanımlar elde edildiği görülmektedir.

En belirgin madde Türkiye’nin kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi karşısında görmesi durumunda da kısıtlamaları uygulayabilecek olmasıdır.

Ancak bu kazanımlar Ticari alanda sağlanamamıştır ve sözleşme boğazlardan gelir elde edilmesine yönelik olarak sadece düşük resmi vergi ve harçlar almaya müsaade etmektedir.

Kanal İstanbul açısından Montrö Boğazlar Sözleşmesinin Değerlendirilmesi

Kanal İstanbul’un uluslararası anlaşmalar açısından nasıl bir statüye kavuşacağı ihtimalleri üzerine fikir yürütebilmek için dünyada boğazlar ve kanallar konusunda uluslararası kuruluşlar ve yapılan anlaşmalarla tanımlanmış bazı terimlerin bilinmesi gerekmektedir. Aksi halde yapılacak yorum ve tahminler gerçeklikten ve uluslararası hukuktan uzak olacaktır.

Coğrafi açıdan boğazlar, iki deniz alanını birleştiren dar suyolu olarak tanımlanmaktadır. Fakat, bir su yolunun boğaz olabilmesi için aynı zamanda doğal olması da gereklidir. Örneğin, Panama veya Süveyş gibi doğal olmayan dar su geçitleri uluslararası hukukta boğaz değil, kanal olarak kabul edilmektedir.

Boğazlar, kendilerine uygulanacak hukuk kurallarının ulusal veya uluslararası olmasına bağlı olarak "ulusal boğazlar" ve "uluslararası boğazlar" biçiminde ikiye ayrılırlar. Ulusal boğazlardan geçiş rejimi kıyı devletinin iç hukukuna göre saptanır. Bu tür boğazlara örnek olarak Karadeniz'in sularını Azak Denizi'ne bağlayan Kerç Boğazı gösterilebilir.

Ulusal boğazlarda her iki kıyının da aynı devlete ait olması durumunda boğazın iki kıyısı arasındaki genişlik önem kazanmaktadır. Çünkü, Boğazın iki kıyısı arasındaki genişliğin kıyı devletinin karasularının iki katından fazla olması durumunda, ortada bir açık deniz alanı kalacaktır ve böylelikle ilgili boğaz uluslararası boğaz statüsünde sayılacaktır.

Ayrıca önemli bir istisna kural olarak yukarıda anlatılanlar çerçevesinde bir boğaz ulusal boğaz olma ölçütlerine tam olarak uysa bile, bir antlaşmanın konusunu oluşturması durumunda uluslararası boğaz olarak kabul edilmektedir.

Ayrıca Birleşmiş Milletler’in başlıca yargı organı olan ve devletlerarası problemlerin çözümünde görevli olan Uluslararası Adalet Divanı (U.A.D.) tarafından İngiltere ve Arnavutluk arasında 1949 yılında görülen Korfu Boğazı Davası kararında, bir su yolunun uluslararası boğaz olarak nitelendirilebilmesi için iki temel ölçüt ortaya konulmuştur. Bunlardan ilki, bu su yolunun coğrafi durumudur. İkincisi ise, söz konusu su yolunun uluslararası deniz ulaşımı için kullanılıp kullanılmadığıdır.

1958 yılına gelinceye dek, bir açık denizle bir devletin karasularını birbirine bağlayan boğazların, uluslararası boğaz olup olmadıkları tartışmalı idi. Ancak 1958 Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi, bu tür su yollarını da uluslararası deniz ulaşımı için gerekli olmaları durumunda, uluslararası boğaz olarak kabul etmiştir.

İstanbul Boğazı bu veriler/kurallar çerçevesinde bakıldığında uluslararası bir boğazdır. Ve yapılacak olan kanal da hem bir anlaşmanın konusunu oluşturması açısından, hem uluslararası deniz ulaşımı için kullanılacağından, hem de coğrafi konumu açısından uluslararası bir boğaz olarak kabul görmektedir.

Korfu Boğazı Davası kararında Divan (UAD) ayrıca, bir su yolunun uluslararası boğaz olabilmesi için söz konusu su yolunun uluslararası deniz ulaşımı açısından öneminin ya da yoğunluğunun bir anlam ifade etmediğini belirtmiştir. Yani uluslararası boğaz olarak kabul edilip edilmemesi açısından Kanal İstanbul’un yeni olması ve henüz hiç gemi trafiğine konu olmamış olması da bir anlam ifade etmemektedir.

 Ayrıca, bir su yolunun, belirli bir yere ulaşılması için geçilmesi zorunlu ya da sadece alternatif bir geçiş olmasının da önemli olmadığı saptamasını yapmıştır. İstanbul Boğazının varlığı da Kanal İstanbul’un statüsüne etki etmemektedir.

Tüm bunlar Kanal İstanbul’un uluslararası boğaz olarak kabul edileceğinin göstergesidir. Bunun anlamı kanala dair belirlenecek hukukun Türkiye’nin kendi iç hukukuna yönelik yapacağı kanunlarla belirlenmesinin mümkün olamayacağıdır.

Bu durumda Kanal İstanbul’un muhtemel statüsünün belirlenmesinde mevcut uluslararası sözleşmeler temel dayanak olacaktır.

Geçiş özgürlüğü, uluslararası boğazlardan genel geçiş rejimi açısından temel ilkeyi oluşturur. Ancak, bu temel ilke, uluslararası boğazlardan geçecek olan gemilerin söz konusu özgürlükten hangi koşullar altında yararlanacağını saptayabilmek açısından yetersizdir. Yani geçiş özgürlüğünün bir ücrete tabi olup olmadığı genel hükümlerle saptanamaz. Bu açıdan Kanal İstanbul’un ücretli olması mümkün gözükmektedir.

Ancak, burada önemli olan Montrö Anlaşmasıyla çelişki yaşanıp yaşanmayacağının saptanmasıdır. Çünkü Montrö Sözleşmesinde sözleşme konusu “Boğazlar" genel deyimiyle belirtilen Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve Karadeniz Boğazı'ndan geçişi ve gemilerin-gidiş gelişini (ulaşımı)” şeklinde bir bütün olarak ifade edilmektedir. Yani taraf devletler yapılacak olan kanalın aynı bölge ve etki alanında olduğunu ileri sürerek sözleşmenin kapsamında yer aldığını iddia edebilirler.

Türkiye boğazlardan sözleşme gereği neredeyse hiç gelir elde edememektedir. Ticari gemilerden ücret almak için sözleşmede değişiklik yapmak ise sözleşmenin değişiklik şartlarından dolayı neredeyse imkansızdır. Çünkü hiçbir devlet geçişlerin kendi aleyhlerine ücrete tabi olması için oy vermeyecektir.

Burada bilinmesi gereken bir diğer nokta da sözleşmenin 1. maddesinde doğrulanan “geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğü ilkesinin sonsuz bir süresi olacaktır.” İfadesidir. Yani Montrö sözleşmesini feshedip yeni bir sözleşme yapılmadığı sürece bu şartların sonsuz bir süresinin olduğudur.

Bu durumda yetkili makamların Kanal İstanbul’un Montrö sözleşmesi dışında kalacağından emin olmaları gerekmektedir. Aksi taktirde hiçbir gelir elde edilememesi ile sonuçlanacaktır. Bu durum ise ileride bahsedeceğimiz üzere farklı jeopolitik risklerle karşılaşmamıza sebep olacaktır.

Kanal İstanbul’un boğazlardan gelir getirmeye uygun bir hukuki temele oturduğu taktirde ekonomik açıdan fayda/zarar analizine daha sonraki bölümde değineceğimiz için konuyu bu bölümde hukuki bakış açısıyla sınırlandırıyoruz.

Son olarak şunu da ifade etmek gerekir ki Kanal İstanbul sebebiyle uluslararası alanda Montrö Sözleşmesi yerine yeni bir sözleşmenin imzalanması söz konusu olsa bile tüm şartların olumlu olacağı yönünde kesin bir şey söylemek son derece mantıksızdır. Taraf devletlerin ticari açıdan verebilecekleri bir tavizi askerî açıdan bir taviz ile karşılamak isteyecekleri kuvvetle muhtemeldir. Bu konuya da ilerleyen bölümde yer verilecektir.

KANAL İSTANBUL’UN JEOPOLİTİK ve ASKERİ BOYUTU

Jeopolitik Boyut

Montrö Sözleşmesi gereği Karadeniz’e kıyısı bulunmayan ülkelerin Karadeniz’e savaş gemisi sokabilmelerinin önünde önemli sınırlamalar mevcut. En önemli sınırlama geminin en fazla 21 gün Karadeniz’de bulunabilmesi ve belirli bir tonajın üzerinde ağırlığa sahip olamaması.

Yani tonaj ile sınırlandırılmış bir savaş gemisi silah donanımı olarak sınırlandırılmış olacağı için bu sınırlama kıyıdaş olmayan ülkelerin Karadeniz’de askeri etki oluşturması önünde önemli bir engeldir. Sözleşmede daha başka sınırlamalarda mevcut olmakla beraber kıyıdaş olmayan devletler açısından en önemli sınırlama gün ve tonaj sınırlamasıdır.

Kanal İstanbul’un Teknik olarak Montrö Sözleşmesi’nin değiştirilmesini sağlayamayacağı muhtemeldir ancak, sözleşme üzerinde başlatılacak uluslararası tartışmalar ve boğazlara yönelik yeni sözleşme önerileri uzun vadede farklı sonuçlar doğurabilir. Yeni sözleşmenin içeriğine Türkiye’nin ne derece etki edebileceği ayrı bir tartışma konusu olmakla beraber Montrö’nün değiştirilmesi durumunda ABD ve NATO’nun bölgede hakimiyet kurmasına kolaylık sağlayacak bir sözleşme olması kuvvetle muhtemeldir.

Jeopolitik açıdan büyük önem arz eden bu sınırlamalardan en çok rahatsızlık duyan hiç şüphesiz uzun yıllardır Karadeniz’de etki alanı oluşturmak isteyen ABD ve NATO’dur.

2004 yılında Karadeniz’e kıyısı bulunan ülkeler Bulgaristan ve Romanya’nın NATO’ya alınması etki alanı oluşturulma çalışılmalarının en belirgin işaretidir. Bu ülkelerin NATO’ya alınmasından bir yıl sonra ABD ile Romanya ve Bulgaristan bu ülkelerde kurulacak askeri üslerin anlaşmalarını imzaladı ve günümüze kadar ABD’nin bu ülkelerdeki askeri varlığı devam etmektedir.

Karadeniz’e kıyısı bulunan bu ülkelerin NATO’ya alınmasının ardından 2006 yılında ABD senatosuna Montrö Sözleşmesinin süresinin dolduğu ve yeniden düzenlenmesi gerektiği yönünde bir yasa tasarısı sunuldu. Aynı tarihlerde ABD Türkiye büyükelçisi Ross Wilson Karadeniz’in uluslararası sularda bulunmasından kaynaklanan haklarından yararlanmak istediklerini belirten bir açıklamada bulundu.

ABD yanlısı Saakaşvili’nin Gürcistan’da bir darbe ile iktidar olmasının ardından Gürcistan’ın NATO üyeliği gündeme geldi. Bunun üzerine Rusya’nın Gürcistan’a müdahale etmesiyle Saakaşvili ülkeyi terk etti ve darbe başarısız oldu. Bu gelişmeler üzerine 2008 yılında ABD Mercy isimli gemisini Karadeniz’e sokmak istedi ancak tonaj kurallarına uymadığı için Deniz Kuvvetlerimiz gemiyi boğazlara sokmadı. Bu süreçte Türkiye’nin Gürcistan’a paletli ZPT satışının ve bu satışa ait sevkiyatın fotoğrafları bilinçli olarak basına verildi. Bu durum Türkiye’nin NATO’ya bağlılığının bir göstergesi olarak algılanmaktadır.

ABD’nin bir sonraki hamlesi Ukrayna üzerinden geldi. Rusya yanlısı Yanukoviç'in iktidardan inmesi talebiyle başlayan protesto eylemleri, polis ve göstericiler arasında silahlı çatışmalara dönüştü ve eylemciler ile güvenlik güçleri arasında çıkan çatışmalarda 100'ü aşkın kişi hayatını kaybetti, yüzlerce kişi yaralandı. Olayların ardından Yanukoviç ülkeyi terk ederken, Batı destekli muhalefet iktidara geldi.

Bunun üzerine Kırım, Rusya tarafından ilhak edildi. Olayların devamında Rus nüfusun ve Rusya yanlılarının ağırlıkta olduğu ülkenin doğusundaki Donbass bölgesinde (Donetsk ve Lugansk), büyük ölçüde Moskova destekli milis örgütlenmeleri ile Batı'nın desteklediği Kiev yönetimi arasında silahlı çatışmalar başladı. Çatışmalarda, önemli bölümünü sivillerin oluşturduğu on binlerce kişi hayatını kaybetti ve bölge nüfusunun ciddi bölümü göç etmek sorunda kaldı. Bazı şehirlerin altyapıları büyük zarar gördü. Ukrayna ile Rusya arasındaki bu gerginlik hala devam ediyor.

Tüm bu hamleler Akdeniz’de kendi karasularında gibi hareket eden ve bölgede birçok çatışmanın destekleyicisi olan ABD’nin NATO üzerinden Karadeniz’de yer edinme çabalarının bariz birer göstergesidir. ABD’nin bu hedefinin Türkiye açısından hiçbir faydası olmayacağı gibi büyük tehlike arz etmektedir.

Kanal İstanbul üzerinden Montrö Sözleşmesinin yerine yeni bir boğazlar sözleşmesi yapılması ülkemiz için büyük tehlike oluşturacaktır. Yıllardır PKK/PYD’yi destekleyen ABD’nin yanı sıra İngiltere, Almanya, İsrail, Fransa ve Yunanistan gibi NATO ülkelerinin Karadeniz’e savaş gemisi çıkarabileceği hukuki alt yapıda yeni bir sözleşme Türkiye’nin kuzeyden de kuşatılması anlamına gelecektir.

Ayrıca böyle bir durum Rusya tarafından düşmanca bir tavır olarak algılanarak Karadeniz’deki ortak çıkarlarımızı bir kenara atmamıza sebep olacaktır.  Nitekim Kanal İstanbul’un gündemde olduğu şu günlerde Rusya Genelkurmay Başkanı Valery Gerasimov, NATO’nun Baltık ülkeleri, Polonya ve Karadeniz’de artan askeri varlığının, büyük çaplı bir savaşın habercisi olduğunu söyledi. Gelecekte Rusya ile bozulacak ilişkiler sebebiyle Karadeniz’de bir ABD varlığına karşı yalnız kalmamız da kaçınılmaz olacaktır.

2011 yılından beri Kanal İstanbul’u belirli aralıklarla gündeme getiren hükmet bu gibi endişelerden uzak ve hatta NATO’nun Karadeniz’de hakimiyet kurmaya yönelik hamlelerini destekler niteliktedir.   Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın 11 Mayıs 2016 yılında NATO Genel Sekreteri Jens Stoltenberg’e yaptığı çağrı “Karadeniz’de görünmüyorsunuz. Karadeniz’de görünmeyişiniz Karadeniz’i adeta Rusya’nın bir gölü haline dönüştürüyor. Karadeniz’i tekrar istikrar havzası kılmalıyız” şeklinde olmuştur.

Bu çağrının ardından 8-9 Temmuz 2016’da Varşova’da yapılan zirvede NATO’nun Karadeniz’deki varlığının artırılması karara bağlanmış, sonuç bildirgesinde Rusya’nın Karadeniz’deki askeri varlığının müttefikler ile diğer ülkelere karşı risk oluşturduğu savunulmuştur. Ardından NATO Genel Sekreteri Jens Stoltenberg imzasıyla yayımlanan “NATO:Gelecek İçin Hazır” adlı belgede, NATO’nun 2018 ve 2019’da Karadeniz’deki varlığını artıracağı ve bu denizde yıl boyunca toplam 120 gün bulunmayı hedef aldığı ilan edilmiştir.

İlan edildiği üzere NATO’ya bağlı gemiler denizde bulunulan gün sayısını 120 güne çıkarmış ve Nisan 2019’da NATO Karadeniz’i “mücadele alanı” olarak belirlemiştir.

Askeri Boyut

Kanal İstanbul’un yapılması durumunda İstanbul ve Trakya’da oluşacak yeni coğrafi yapının da iyi analiz edilmesi gerekmektedir. Ulusal meselelerde hiçbir zaman arzulanmamakla birlikte en kötü ihtimali göz önünde bulundurarak karar verilmesi gerekmektedir. Askeri uzmanlar kanalın sonucunda oluşacak coğrafi yapının birçok sıkıntıya gebe olabileceği yönünde uyarılarda bulunmaktadırlar. Bu uyarıların dikkate alınarak davranılması büyük olayları önlemeyi sağlayacaktır.

Bu uyarılardan bir tanesi Trakya’nın ikiye bölünmesi sonucunda bu bölgenin olası bir savaş anında lojistik olarak desteklenmesinin zorlaşacağı yönündedir. Örneğin Anadolu’dan gelecek olan bir kara birliği önce İstanbul boğazını ardından yeni kanalı geçmek zorunda kalacaktır ve kanalın yapılması lojistik desteği iki katı zorlaştırmaktadır. Aynı şekilde kara kuvvetlerinin geri çekilmesi gerekirse de yaşanacaktır.

Trakya harekât alanı, mevcut büyüklüğü itibariyle Eskişehir Muharebelerinde olduğu gibi, arazi bırakarak geri çekilmeye müsait bir yapıya sahip değildir. Bu bağlamda Kanal İstanbul, Trakya harekât alanının derinliğini yaklaşık 30 km kadar daha kısaltmıştır. Yani 200 km. derinlik, 170 km civarına inmesine neden olmuştur.

Mevcut durumda her iki yönde (Anadolu-Trakya) kaydırılacak kuvvetler ve lojistik araçlar, İstanbul Boğazı üzerindeki köprü ve tünelleri kullanırken, Kanal İstanbul ile birlikte, bu kez, kanal üzerindeki köprülerden de geçmek durumunda da kalacaktır. Bu durum, kuvvet kaydırmaların ve lojistik için kullanılan araçların geçiş riskini iki katına çıkaracaktır.

Kanal İstanbul projesinin gerçekleşmesiyle birlikte, batıya doğru olan meskûn mahal (yerleşim yeri) yoğunluğu her geçen gün artacaktır. Bu artış, İstanbul’un savunmasının Trakya’nın savunması anlamına gelmesine neden olacaktır. Batı İstanbul Adası bölgesinde oluşan nüfus yoğunluğu, bölgenin terör eylemlerine daha açık hale gelmesine neden olacaktır.

Muhtemel bir askeri harekatta düşman hava ve deniz kuvvetlerinin ve terör örgütlerinin birinci öncelikli hedefleri İstanbul Boğazı üzerindeki köprüler, deniz tabanından geçen ulaştırma hattına ilave olarak Kanal İstanbul üzerindeki köprü ve yollar olacaktır.

Askeri harekatla birlikte batıdan doğuya doğru çok yoğun bir göç dalgası olacaktır. Bu durum hem askeri harekâtı hem lojistik faaliyetleri, hem de doğudan kuvvet takviyesini çok büyük oranda imkansız hale getirecektir. Yığılmanın Çerkezköy ve hatta Çorlu’dan itibaren başlaması kuvvetle muhtemeldir.

Trakya’da doğu-batı yönünde inşa edilecek otoban türü yollar, kuzey-güney yönünde kuvvet kaydırmasına sınırlılık getirecektir.

Savunma Harekâtı Açısından Kanal İstanbul’un Etkileri

Mevcut durumda Çatalca-İstanbul Boğazı arası bölgede bulunan askeri birlik ve lojistik tesislerin bu bölgeden kaldırılarak ya ileri daha batıya ya da Marmara güneyine taşınmasını gerektirecektir.

Savunma için tahsis edilen birliklerin, asgari yeterli birlik olarak barıştan itibaren bölgede konuşlandırması zorunluluğunu nu doğuracaktır.

Taarruz Harekâtı Açısından Kanal İstanbul’un Etkileri

Oluşacak olan uluslararası ortam nedeniyle, Trakya bölgesindeki taarruz harekatının birkaç gün içerinde sonuçlandırılması gerekecektir. Bu nedenle taarruz harekâtına katılacak olan yeterli birliğin bölgede hazır bulundurulmasını zorunlu kılacaktır. Bu durum küçülen Trakya harekât alanında birlik yoğunluğunun artmasına neden olacaktır. Ya da artırılmamasına ve savunmasız kalmamıza sebep olacaktır.

Sonuç Olarak; Kanal İstanbul, İstanbul Boğazı üzerindeki köprü ve yer altı geçidine ilave olarak kanal bölgesindeki geçişleri de 7 adet köprüye zorunlu kılması nedeniyle ikmal ve kuvvet kaydırma riskini artırır. İstanbul’un savunmasının Trakya’nın savunması anlamına gelmesine neden olur.

Stratejik nitelikli tesislerin Batı İstanbul Adasında toplanması, bu bölgenin düşman hava ve deniz kuvvetleri, terör eylemleri ve uzun menzilli silahlarının öncelikli hedefi haline gelmesine neden olur.

Batı İstanbul Adası etrafındaki köprü ve geçitlerin imha edilmesi durumunda tecrit edildiği duygusuna kapılan bölge halkının paniklemesine ve buna bağlı olarak hırsızlık, yağma ve toplu katliamlara neden olabilir. Bu durum, uzun süreli askerî harekât için hassasiyet oluşturur, bu bölge ülkenin yumuşak karnı haline gelir.

 Ayrıca kanal için düşünülen güzergâh ile boğaz arasındaki bölümde bulunan askeri birliklerin 15 Temmuz darbe girişiminden sonra şehir dışına taşınmasıyla halihazırda bu bölgede askeri birlik bulunmamaktadır. Bu durumun ada haline gelecek olan İstanbul’da deprem vb. afet durumlarında yağma vb. olaylara karşı müdahalede yetersiz kalınabileceği ve otorite boşluğu oluşturacak bir durumu ortaya çıkaracağı yönünde eleştiriler kamuoyunda yer almaktadır. ÇED raporunda da böyle bir ihtimalin olduğu da yer almaktadır.

KANAL İSTANBUL ÇED RAPORU DEĞERLENDİRMESİ

(EKOLOJİK / JEOLOJİK / TRAFİK YOĞUNLUĞU AÇISINDAN)

Kanal İstanbul’un yapılması durumunda yapım aşamasında ve sonrasında oluşabilecek çevresel riskleri içeren ÇED raporunda çeşitli konularda alınması gereken önlemler ve bu önlemlerin alınmaması durumunda yaşanacak problemler ifade edilmektedir. ÇED raporunda ayrıca kanalın işletilmesi sırasında yaşanabilecek problemlere dair de tedbir alınması gerektiği vurgulanmaktadır.

Burada bilinmesi gereken önemli bir nokta ÇED raporlarının bir çözüm raporu değil dikkat edilmesi gereken konular ve önlem alınması gereken durumları ifade eden bir rapor olduğudur. Rapor içinde bazı konularda önlemlere atıfta bulunulmakla beraber bazı konularda sadece riskler paylaşılmaktadır.

Açıklanan son ÇED raporunda önemli olan bazı konular şu şekildedir;

“Ek-24’te de açıklandığı gibi kanal işletme döneminde belirlenen ana risk; Küçükçekmece Gölü kuzey sınırı ile Sazlıdere barajı gövdesi arasında kalan ve karstik kireçtaşlarının yer aldığı kesimde kanaldan sızacak tuzlu su ile yeraltı suyu akiferinin tuzlanmasıdır. (Kanal İstanbul, ÇED, Aralık 2019)”

“Kanal inşaat döneminde belirlenen ana risk; maksimum su kotu + 4.00 metre olan Terkos Gölünden kanal kazısına, mevcut jeolojik yapı dikkate alındığında olacak sızmadır. Herhangi bir tedbir alınmaması durumunda Terkos Gölünden kanal kazısına yılda yaklaşık 50.000 m3 su sızması olması beklenilmektedir.”

“Terkos göl kotunun Kanal su kotundan daha yüksek olduğu dönemlerde gölden kanala su sızması (herhangi bir tedbir alınmaması durumunda kanala yılda 30.000 m3 su sızması olması beklenilmektedir, ancak Terkos Gölü’ne herhangi bir tuzlu su girişimi olmayacaktır)”

ÇED raporunun güvenirliğine gölge düşüren bir durum olarak raporun çevresel etkilerin rakamsal boyutlarını ifade eden Ekler bölümünün internet ortamında paylaşılan rapordan çıkarılmış olmasıdır. Yani rapor boyunca olabilecek etkilerden bahsedilmekte ancak bunların boyutlarının detaylıca yazıldığı ekler kısmı yer almamaktadır.

“Kanal işletme döneminde belirlenen ana riskler:

Bu çalışma başlangıcında öncelikle İstanbul Boğazı’ndaki durum detaylı olarak etüt edilmiştir. Mevcut trafik koşullarında oluşan kazalar ve nedenleri irdelenmiştir. Geçmiş kazaların analizi yapıldığında ana kaza türleri çarpışma (% 54) ve karaya oturmadır            (% 40). Kazaların büyük çoğunluğu (% 64) hatalı manevradan kaynaklanmaktadır.”

“Çalışmada detaylı risk değerlendirmesi de yapılmıştır. 5 senaryo ve                        projeksiyon üzerinde durulmuştur. Risk değerlendirmesinin amacı, risk düzeyini tanımlamak ve gerektiğinde en yüksek risk seviyeleri için önleyici veya düzeltici önlemler sunmak amacıyla insan güvenliği, çevre ve değerli niteliklerle ilgili her bir senaryo ve sonuçların olasılığını değerlendirmektir. Metodoloji, IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü)'nun resmi güvenlik değerlendirme belgelerine dayanmaktadır.

Çalışma sonuçlarına göre, trafiğin artması nedeniyle 2017 ile 2071 arasındaki toplam kaza sıklığı artış göstermektedir. 

Kanal İstanbul, karaya oturma senaryoları için, en zor kısımlarda, İstanbul Boğazı'ndan neredeyse 2 kat daha az kazaya yatkın olmasına rağmen Kanal İstanbul’un, İstanbul Boğazı'ndan daha uzun ve dar olması nedeniyle kazaların toplam sıklığı aynı kalmaktadır.” 

“Kanal İstanbul’daki karaya oturma olasılığı, yüksek kanal uzunluğu ve sınırlı kanal genişliği nedeniyle İstanbul Boğazı’ndan daha yüksektir. Ancak, seyrüsefer koşulları, Kanal İstanbul’da oldukça iyi bir şekilde düzenlenmiştir (düzgün seyir bölgeleri, tekdüze akıntı bölgeleri ile daha az girdaplar, pilotların mevcudiyeti ve römorkörler) ve karaya oturma olasılığı, İstanbul Boğazı’ndan 2 kat daha azdır.”

Yukarıdaki paragrafta görüleceği üzere karaya oturma riski Kanal İstanbul’da daha az değildir ancak düzgün seyrüsefer koşuları daha iyi düzenlendiği için bu şekilde ifade edilmektedir. Bu da şunu göstermektedir ki aynı şekilde seyrüsefer koşulları İstanbul Boğazında da düzenlenerek kaza riskleri azaltılabilir.

“Çarpışma senaryoları açısından Kanal İstanbul, en zor kısımlarda, İstanbul Boğazı'ndan 13 kat daha az kazaya yatkındır ve Kanal İstanbul İstanbul Boğazı'ndan daha uzun olmasına rağmen Kanal İstanbul'daki toplam kaza sıklığı İstanbul Boğazı'ndan 8 kat daha azdır.”

“Riskler arasında:

En olası risk, tehlikeli ürünlerin yayılması ve insanların saldırganlığı ile sonuçlanan bir karaya oturma senaryosudur. Bu toplumsal risk, Kanal İstanbul boyunca, İstanbul Boğazı'ndan yaklaşık on kat daha azdır.”

“ALARP riskleri arasında (Mümkün Olduğunca Uygulanabilir Seviyedeki Risk);

En olası risk, tehlikeli ürünlerin yayılması ve halk ayaklanması ile sonuçlanan bir karaya oturma senaryosudur. Bu toplumsal risk, Kanal İstanbul için İstanbul Boğazı'ndan yaklaşık 10 kat daha azdır. Kanal İstanbul boyunca en riskli bölümler Marmara Denizi girişinde ve Küçükçekmece Gölü’nün kuzeyinde yer almaktadır.”

Toplumsal bir risk durumunda Kanal İstanbul projesinin kendisi coğrafi açıdan bu duruma imkân sağlamaktadır.

“Çarpışma riski karaya oturma riskinden daha düşüktür ve İstanbul Boğazı ile karşılaştırıldığında Kanal İstanbul'da daha azdır. Yerel trafik ile çarpışma genellikle en olası durumdur.

Risk, Kanal İstanbul'da, İstanbul Boğazı'na göre daha üniformdur.”

“Çatışma riski karaya oturma riskinden daha düşüktür ve İstanbul Boğazı ile karşılaştırıldığında Kanal İstanbul'da daha azdır. Yerel trafik ile çatışma genellikle en olası durumdur.

Risk, Kanal İstanbul'da, İstanbul Boğazı'na göre daha çok aynı seviyede kalmaktadır”

“Kanal İstanbul ve İstanbul Boğazı arasındaki risk değerlendirmeleri kıyaslandığında, Kanal İstanbul'un İstanbul Boğazı'na benzer veya daha hafif risklere sahip olacağı anlaşılmaktadır”

Yani raporda yer alan risk değerlendirmesine göre Kanal İstanbul’daki kaza riskleri Boğazdan daha az değildir ancak daha tek tip bir risk vardır.

“Kanal İstanbul Projesi nedeniyle ortaya çıkabilecek en büyük risklerden birisi olan mevcut altyapıların olumsuz etkilenmesi yukarıda belirtildiği gibi dikkatle değerlendirilmiş ve gerekli önlemler alınmıştır. Mevcut ve planlanan telekomünikasyon, doğalgaz, askeri haberleşme ağı, su ve atıksu hatları ile enerji nakil hatları vb. iletişim, enerji ve haberleşme hatlarının planlanan bu köprü geçiş noktalarından köprü holü şeklinde ya da oluşturulacak galeri tünelleri vasıtasıyla kanalın altından geçişi planlanmaktadır.”

“Kanal İstanbul projesi kapsamında gerçekleşecek inşaat ve işletme faaliyetleri sırasında oluşması muhtemel en önemli etkilerden biri de habitat kaybı ve habitat bölünmesidir. Kanalın açılması sonucunda kanalın doğusunda kalacak kara parçasının bir ada ekosistemi gibi Trakya’da kara parçasından izole olması söz konusu olacaktır. Bu kapsamda belirlenen tüm ekolojik etkiler, alınması gereken önlemler ve tüm fauna ve flora öğelerinin sürdürülebilirliği için oluşturulan biyolojik yönetim planları ÇED Raporu Bölüm 6.24. ve Ek-34.11.’de detaylı olarak verilmiştir.

Kanal İstanbul Projesi çerçevesinde en büyük endişelerden birisi de yeraltı ve yer üstü su kaynaklarına olabilecek etkilerdir. Bu konular da ÇED Raporu Bölüm 5 ve Bölüm 6.11’de detaylı olarak değerlendirilmektedir. Kanal İstanbul Projesi’nden olumsuz etkilenme riski olan Küçükçekmece-Bakırköy yeraltı su havzasının korunması için gerekli önlemler belirlenmiştir. Aynı şekilde İstanbul için önemli su kaynaklarından biri olan Terkos Gölü’ne olası tuzlu su girişimini önlemek için de gerekli önlemler belirlenmiş durumdadır.

Gerek YAS ve gerekse Terkos için alınan önlemlerin etkinliği yıllar içerisinde yapılacak ölçümler ile devamlı kontrol altında tutulacaktır.”

 “Kanal İstanbul Projesi’ne yönelik olarak, “Deprem Riskleri Raporu” hazırlanmış olup ÇED Raporu Ek-16‘da sunulmuştur.

Zaman bağımsız yaklaşım (Poisson yaklaşımı) kullanılarak Model 1 ve Model 2 kaynak modelleri ile mühendislik anakayası olarak adlandırılan (Vs30=760 m/s) referans zemin koşulları için elde edilen deprem tehlikesi sonuçları sırası ile ÇED Raporu Ek-16‘da sunulan “Deprem Riskleri Raporu” Ek-1, Tablo 1 ve Tablo 2’de sunulmuştur.”

             ÇED raporunun güvenirliğine gölge düşüren bir durum olarak bölümün başında ifade ettiğimiz üzere raporun çevresel etkilerin rakamsal boyutlarını ifade eden Ekler bölümü internet ortamında paylaşılan rapordan çıkarılmıştır. Yukarıdaki paragrafta bahsedilen ve son derece hayati öneme sahip “Deprem Riskleri Raporu Ek-1” ve diğer risklere dair tüm ekler kamuoyunun bilgisi dışında kalmaktadır.

Kamuoyunda sık sık yer aldığı üzere önümüzdeki 30 yıl içerisinde Marmara denizinin kuzeyinde İstanbul’u direk etkileyecek 7 ve üstü büyüklükte bir depremin olma riski %60-65 civarındadır.

Konuya dair uzman profesörlerin uyarılarının başında kanal kazısı sırasında kaldırılacak 2.5 milyar tona yakın hafriyat nedeniyle alandaki doğal gerilme ve yeraltı gözenek basıncı dengeleri bozulacağından kanal güzergahı boyunca tespit edilen bazı fayları harekete geçirip çeşitli büyüklüklerde tetiklenmiş deprem aktivitesi oluşturma ihtimali gelmektedir. Kanal gibi yatay ve düşey harekete sıfır toleranslı bir yapının bu depremden (veya sonrakilerden) ciddi hasarlar görmesi muhtemeldir.

Büyük depremlere karşı alınması gereken önlemlerden birisi de risk bölgelerinde nüfusun azaltılmasıdır ancak kanal projesiyle risk artmaktadır. Olası bir depremde halihazırda büyük riskleri barındıran nüfus yoğunluğu Kanal İstanbul ile birlikte daha da artacaktır. Yetkililerin açıklamalarına göre ilk etapta 500.000 ve sonrasında 3 milyonu bulacak bir nüfus kanal etrafında yerleşecektir.

Nüfusun bu bölgede yoğunlaşması deprem riskini artırmasının yanında hava kirliliğini de artıracaktır.

“Diğer muhtemel riskler, tehlikeli bir geminin karaya oturması, şiddetli çevre kirliliği ve bir gezi gemisinin karaya oturmasıdır. Gezi gemileri için kirlilik ve belirli rüzgâr eşiği durumları için hazırlanacak acil durum prosedürleri bu riski sınırlandıracaktır.”

ÇED raporu ve dolayısıyla Kanal İstanbul’un etkilerinin doğru değerlendirilebilmesi için ekler bölümünün de paylaşılması gerekmektedir. Ayrıca böylesine önemli bir konunun sadece 10 gün askıda kalması son derece ihmalkâr bir davranıştır. Basit bir imar planının, hatta plan tadilatının bile 30 gün askıda kaldığı düşünülürse “Çılgın Proje” olarak lanse edilen bir projenin ekleri hariç 1595 sayfalık ÇED raporunun 10 günlük sürede değerlendirilmesinin beklenmesi mantıksızdır.

KANAL İSTANBUL PROJESİNİN EKONOMİ AÇISINDAN DEĞERLENDİRMESİ

Kanal İstanbul projesinin ekonomik ve sosyal açıdan faydalarına ilişkin birçok açıklama yapılmaktadır. Ülke menfaatlerinin korunması açısından projenin faydaları olarak gösterilen gerekçeleri resmi veriler ışığında incelemek doğru olacaktır.

Kanal İstanbul’un yapılma gerekçelerinden biri olarak boğaz trafiğinin giderek arttığı öne sürülmektedir. Hazırlanan son ÇED raporuna göre yıllık 50.000 civarında olan gemi geçiş sayısının 2070 yılında 86.000’e ulaşacağı yönündeki açıklamalar gerçeği yansıtmamaktadır. 2000’li yılların başından itibaren 55.000 seviyelerinde olan gemi geçiş rakamları giderek düşmektedir.

İSTANBUL BOĞAZI GEMİ GEÇİŞ İSTATİSTİK ÖZETİ                                                                                                                                                                                                                                         The Statistics Summary Of Vessels Passed Istanbul Strait

YILLAR / Years

Gemi Adedi / Number Of Vessels

Toplam Gros Ton / Total Gross Tonnage

Boyu 200 M'den Büyük / LOA Longer Than 200 M

500 GT'den Küçük / Lower Than 500 GT

Toplam Tankerler / Total Tankers

TTA

LPG/LNG

TCH

2006

54.880

475.796.880

3.653

2.176

7.659

814

1.680

2007

56.606

484.867.696

3.653

2.138

7.204

800

2.050

2008

54.396

515.639.614

3.911

1.800

6.564

764

1.975

2009

51.422

514.656.446

3.871

1.128

6.557

866

1.876

2010

50.871

505.615.881

3.623

1.377

6.464

1.099

1.711

2011

49.798

523.543.509

3.800

1.046

6.216

1.227

1.660

2012

48.329

550.526.579

3.866

1.064

5.913

1.336

1.779

2013

46.532

551.771.780

3.801

1.192

5.685

1.741

1.580

2014

45.529

582.468.334

4.295

928

5.587

1.540

1.618

2015

43.544

565.216.784

3.930

879

5.825

1.232

1.576

2016

42.553

565.282.287

3.873

522

6.033

989

1.681

2017

42.978

599.324.748

4.005

436

6.212

742

1.878

2018

41.103

613.088.166

4.106

508

6.014

623

1.950

Kaynak: Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü

Kıyı emniyeti genel müdürlüğü verilerine göre 2006-2018 yılları arasında boğazlardaki gemi geçiş sayısında %25 oranında azalma olmuştur. 2006 yılında 54.880 gemi geçişinin olduğu İstanbul boğazından geçtiğimiz yıl 41.103 adet gemi geçiş yapmıştır. Tablodan görüldüğü üzere bu düşüş anlık bir durum değil 12 yıldır süregelen bir düşüş eğilimidir.

Bunun başlıca nedeni, enerji naklinde boru hatlarının daha çok kullanılmasıdır. Gelecek yıllarda Avrupa ve Asya arasında yük taşımacılığında demiryollarının ağırlığının artmasıyla boğazlardaki gemi trafiğinin daha da azalması beklenmektedir.   

Ayrıca İstanbul boğazı tonajı yüksek gemilerin yani tankerlerin yoğun olarak geçtiği bir güzergâh değildir. Jeopolitik önemi yüksek olmakla beraber tanker geçişi açısından Hürmüz Boğazı, Malakka Boğazı, Süveyş Kanalı ve Bab’ül Mendeb Boğazı’nın gerisindedir.

Tabloda görüldüğü üzere gemi trafiği içerisinde boğazdan geçen tankerlerin sayısı toplam gemi geçiş rakamları içerisinde %20 civarındadır. Bu sebeple Kanal İstanbul Projesi’ne ikna etmek için, Boğazlardaki gemi trafiğinin yoğunluğuna, kaza riskinin yüksekliğine ilişkin tezler abartılıdır. Mevcut önlemler daha da artırılır, teknoloji daha çok kullanılır, kılavuzluk hizmetleri daha da geliştirilirse gemi trafiğinden kaynaklanan aksaklık, zaman kaybı, kaza riski çok aşağılara çekilebilir.

Boğazlardan geçen tankerlerin şehir için tehlike oluşturduğu yönündeki söylem genel manada doğru bir söylemdir ancak Kanal İstanbul’un yapılmasına gerekçe olarak gösterilemez. Çünkü İstanbul boğazının en dar kesimi 700 metre genişliğindedir ve yapılması durumunda kanalın genişliği 145-155 metre civarında olacaktır. Doğal olarak 700 metre genişlikten geçerken tehlike oluşturan bir tanker kanalda daha büyük bir tehlike oluşturacaktır. Nitekim daha çok büyük gemilerde meydana gelen karaya oturma vakalarının Kanal İstanbul’da İstanbul Boğazından daha riskli olduğu ÇED raporunda yer almaktadır. Bu bilgi geçiş yapacak tanker sahibi denizcilik şirketleri açısından son derece önemlidir ve kanaldan sağlanması düşünülen geliri direk etkileyecek bir bilgidir.

Yapılacak olan kanalın şehirden uzak olması durumunda öne sürülen gerekçe doğru kabul edilebilirdi ancak kanal İstanbul ile birlikte kanalın çevresinde ilk etapta 500.000 nüfusun da planlandığı projenin bir parçası olarak “Yeni Şehir” adıyla ilan edilmektedir. Bu alan halihazırda Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından konut rezerv alanı olarak ilan edilmiştir ve uzun vadede bu bölgede 3 milyon nüfus yerleşkesi planlanmaktadır.

Projenin gelir getireceği yönündeki iddialar tamamıyla tek taraflı bakış açısıyla değerlendirilmekte ve geçiş yapacak gemilerin muhtemel tercihleri göz ardı edilmektedir. Bu da doğru bir fizibilite yapılmadığının göstergesidir.

Örneğin kanal projesiyle ilgili en çok kıyaslama Suveyş Kanalıyla yapılmaktadır. Ancak Kanal İstanbul ve Suveyş kanalının sağladığı/sağlayacağı fayda ve gemi işletme şirketlerinin ödediği/ödeyeceği ücretler arasında olağanüstü bir fark vardır.

Şöyle ki; Cidde İstanbul arasında yük taşımacılığı yapan bir firmanın 40.000 tonluk gemisi Suveyş Kanalını kullandığı taktirde bu yolculuğu 5 günde yapabilmektedir. Kanalı kullanmadığı taktirde Afrika kıtasını dolaşmakta ve bu yolculuk 35-45 gün arasında sürmektedir. İyimser davranarak 35 gün süreceğini kabul edersek Süveyş kanalı bu gemiye 30 gün kazandırmaktadır. 40.000 tonluk bir geminin günlük yakıt maliyeti 17 ton yani 9.350 dolardır. Yakıt hariç günlük yürütme giderleri ise 5.500 dolardır. Buna göre 30 günlük erken ulaşımın gemiyi işleten firmaya kazancı 445.000 dolardır. Bu rakam yolculuğun 45 gün sürmesi varsayıldığında 595.000 dolardır. buna karşılık Süveyş kanalını kullanması durumunda şirketin ödeyeceği rakam 170.000 dolardır. Yani Süveyş kanalını kullanan 40.000 tonluk bir gemi 275.000 ila 425.000 dolar arasında kazanç sağlamaktadır. Süveyş kanalının sağladığı kazanç bu meblağ ile sınırlı değildir. Çünkü kazanılan 30-40 günlük sürede taşımacılık faaliyetine devam edecek olan gemi ticari gelir elde etmeye devam edecektir.

Kanal İstanbul’u kullanması için bir geminin deniz trafiğinden kaynaklandığı iddia edilen 1-2 günlük süre kazancı olacaktır. (bu trafik verilerinin gerçeği yansıtmadığı önceki bölümlerde açıklanmıştır).  Gemi işletme şirketlerinin 1-2 günlük zaman kazancı için 30-40 günlük bir zaman kazancının sağlandığı Süveyş kanalıyla aynı ücret tarifesini tercih edecekleri düşüncesi gerçeklikten son derece uzaktır. Görüldüğü üzere Kanal İstanbul’dan elde edileceği hedeflenen ticari kazanç mümkün gözükmemektedir. Tek ihtimal Montrö Sözleşmesinin yenilenmesi ve İstanbul Boğazından geçiş ücretlerinin de yükseltilmesi durumudur ki sözleşmenin iptalinin doğuracağı ulusal güvenlik problemleri önceki bölümde anlatılmıştır.

Kanal’ın ekonomik faydalarına dair dile getirilen bir diğer konu ise kanal yapımında 1,5 milyon kişiye iş imkanı sağlanacağı yönündeki söylemlerdir. Böyle bir iş imkanı olsa bile bunun vatandaşlarımıza bir faydasının olmayacağı aşikardır çünkü gerek kuzey Marmara otoyolu gerek Yeni İstanbul Havalimanı inşaatında çalışan işçilerin neredeyse tamamı yurtdışından getirilen yabancı işçilerden oluşmaktadır. Az sayıdaki yerli işçiler ise taşeron firmaların tercih sebebiyle çalışan işçilerdir.

Kanal yapımında elde edileceği iddia edilen Gayrimenkul Gelirleri, Kanal Kullanım/Kiralama Gelirleri, Kanal İşletme Gelirleri, Entegre Tesisleri İşletme Gelirleri (Karadeniz Konteyner Limanı, Marmara Konteyner Limanı, Küçükçekmece Yat Limanı) gibi gelirlerin ise ülke ekonomisine sağlayacağı katkı sadece ihaleyi alan firmaların faydasına olacaktır. Çünkü tüm bu gelirlerin Yap-İşlet-Devret modeliyle gerçekleştirecek firmalara finansman kaynağı olacağı hükümet tarafından açıklanmıştır.

Daha önce bu model ile yapılan projeler olan Kuzey Marmara Otoyolu, Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Osmangazi Köprüsü, ve Yeni Havalimanı gibi projelerin kamu bütçesine olan zararı gün geçtikçe görülmektedir. Kanal İstanbul’un da bu modelle yapılacak olması gelir elde edilmesini bir kenara bırakın ülke ekonomisine büyük zararlara yol açacağı öngörülmektedir.

Sonuç olarak Türkiye’nin boğazlardan gelir elde etmek için yapması gereken Montrö Boğazlar Sözleşmesine bağlı olarak geçiş ücretlerinde güncelleme yapılmasını sağlamasıdır. Mevcut tarifeye göre kur sabitlemesi 1 gram altın 2,8 dolar şeklindedir. Altın/dolar kurunun 48-50 dolar civarında seyrettiği düşünülürse elde etmemiz gereke ticari gelirin yalnızca %5’ini elde ettiğimiz görülmektedir. Türkiye eğer Kanal İstanbul’u yaparak Montrö Sözleşmesini değiştirmeye gücü yetiyorsa sözleşme içerisindeki kur sabitlenmesi maddesini de değiştirtecek kudrettedir. Hükümetin başka amacı yok ise yapması gereken büyük riskleri göze alıp Kanal İstanbul’u yapmak değil sözleşmede kur güncellemesi yapılmasını sağlamaktır.